越南媒体The Investor报道，2023年10月15日，越南的首富范日旺旗下的Vinhomes公司与SGC合作，签署了一项庞大的合同，计划承包河内五条地铁线，总里程达到253.5公里，项目预计投资约350亿美元，目标是在2030年实现全线通车。虽然合同金额引人注目，但外界关注的焦点在于同时施工的100台盾构机。此前，越南在地铁建设方面经验不足，河内第一条地铁线修建了十年才告竣，且建设过程中依赖中国的帮助。如今，一口气规划五条地铁线和100台盾构机的施工，使外界质疑其实力来源。

越南媒体Aveluro比较了全球的盾构机使用纪录：莫斯科地铁最多使用23台，卡塔尔的多哈地铁用21台完成111公里也用了26个月，而伦敦的Crossrail计划使用8台完成42公里，巴黎快线则用了29台。而在中国的巅峰时期，曾经使用过多达201台盾构机。越南此时同时要求100台盾构机，明显是在直接与中国的峰值规模对标。

实现这一目标的关键在于采购。然而，越南对此态度含糊，只表示要选择“全球顶尖设备”，并未透露具体的采购国家。由于受中国出口管制的影响，越南的采购意图面临困难。中国盾构机在全球市场的份额已超过70%，并且产销量连续多年居于首位，几乎所有国家在采购大量盾构机时都绕不开中国制造，德国海瑞克和日本川崎也无法满足这样庞大的订单需求。越南希望通过大量订单来压低中国报价，但在中国出台第50号公告后，盾构机及关键配件均受到出口限制，这一策略显然行不通。

事实上，越南并不是第一次购买中国盾构机，早在南北高铁开工前，越南已购买28台专门定制的设备，但其与河内地铁小直径隧道的地质条件不符，因此无法简单调换。新的100台盾构机需要全新采购，而越南故意不公布具体方案，意在一边与西方公司谈判，一边利用来自中国的报价施加压力，从中谋取最低价格。然而，这一策略却面临种种制约。首先是价格问题，海瑞克盾构机的价格几乎是中国同类产品的两到三倍。单纯购买西方设备将导致越南预算超支，350亿美元的投资并非全用于盾构机，其他建设费用也必须分配。

其次是产能限制，海瑞克公司并不具备同时交付100台设备的能力，其生产节奏和交货周期并没有为如此规模的订单而设计。更为关键的是，海瑞克的供应链如今在中国，越南即使把整单交给海瑞克，能否按时交货也成为未知数。最后，零部件也受到了管制，50号公告涉及的范围不仅限于全断面隧道掘进机，其他相关配件如刀具、输送系统等大多数仍需依赖中国。买回的设备需在几年的工程中进行持续维护，越南所期望的2030年通车目标并不允许设备仅仅堆放在地下不被利用。

总的来看，越南的混合采购和双向压价策略在实际工程中面临重重限制。尽管可以将西方品牌用作谈判工具，但其生产和零部件依然与中国紧密相连，因此议价的逻辑难以成立。中国的出口管制政策已经重新绘制了游戏规则，确保合规性，并避免过度竞争，保护核心技术的流失。越南以往希望通过低价获取竞争优势的操控已不再有效，未来的供应链将以全新的格局重新审视。